Por un pedido de Murchison, aplazan la licitación de la nueva terminal multipropósito de Mar del Plata

El operador portuario local Murchison confirmó que se encuentra estudiando la licitación convocada por el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para la demolición de los silos y la puesta en valor del tercer espigón, con vistas a operar en ese muelle buques portacontenedores y pesqueros.

Así lo confirmaron fuentes de la compañía, a raíz de la decisión del consorcio de postergar el plazo para recepción de ofertas al 22 de abril, tras el pedido de Murchison, empresa que opera en Zárate, Bahía Blanca y puertos del sur como Puerto Madryn y Puerto Deseado, entre otros.

La decisión quedó plasmada en el Boletín Oficial de la provincia de Buenos Aires, donde hoy se publica la resolución 312-4/2019 del consorcio, datada el 13 de febrero.

“Nos enteramos de la licitación a fines del año pasado. Nos invitaron y nos interesó”, aseguraron desde la compañía, tras explicar que “empezamos a estudiar el tema, pero como incluye una obra de demolición -que no es común para nosotros como operadores portuarios- y nos encontró en medio de las vacaciones, pedimos una prórroga para poder conseguir presupuestos para la demolición”.

“Accedieron a la prórroga y estamos estudiando el tema. Vimos el predio y tenemos gente trabajando”, agregaron.

Interés en Mar del Plata

Murchison está presente en la mayoría de los puertos. Más allá de Terminal Zárate -la de mayor volumen de ingreso y salida de automóviles del país, que también opera contenedores- opera la terminal Patagonia Norte en Bahía Blanca, donde están presentas hace más de 50 años.

“Siempre nos costó entrar en Mar del Plata porque tiene un esquema laboral particular”, indicaron, en referencia a las “cooperativas, con las que nos es difícil competir por el régimen impositivo que tienen, que es diferente al de una sociedad anónima”.

“Va a ser difícil justificar una inversión en grúas”, señalaron desde el grupo, el primero en traer una pórtico al puerto de Buenos Aires, mucho antes de la licitación de 1993.

“El tema es la inversión que demanda la demolición de los silos, que no agrega valor a la actividad de contenedores. En principio no vemos que se justifiquen grúas de muelle por los volúmenes que se manejan; sí (grúas) containeras, enchufes reefer y la plazoleta para contenedores”, ampliaron.

La empresa analiza presentarse sóla, como Murchison, en la terminal, donde estiman que la operación anual rondaría los 18.000 TEU, entre llenos y vacíos, así como también atender a buques pesqueros que también utilizarán el muelle donde los portacontenedores, no obstante, tendrán prioridad.

Escenario

En la actualidad los buques portacontenedores operan con regularidad en el puerto marplatense desde hace ya 3 años. La previsibilidad para la carga fue el resultado de sortear un escollo que mantuvo cerrada la terminal por 3 años también, durante le gestión del kirchnerismo: la falta de calado.

No obstante, los buques de MSC y Maersk que llegan a la terminal son atendidos en un muelle que no está dedicado, y que incluso es compartido por los buques de pesca, a pesar justamente de la regularidad lograda para el puerto público.

La operación es llevada adelante por la empresa local Terminal de Contenedores 2 (TC2), empresa que realiza la logística integral del comercio exterior por Mar del Plata.

TC2 se encargó de la gestión comercial con las navieras para que volvieran a dedicar servicios a Mar del Plata tras las obras de dragado y su mantenimiento, y concentra el volumen necesario para justificar las recaladas interactuando con exportadores e importadores marplatenses, y de la región, para que operen por el puerto (donde muchas veces la carga consolida para luego partir en camión a Buenos Aires y operar en terminales de Buenos Aires o Dock Sud).

Tensión

A pesar de que el sistema logístico, el transporte marítimo y la propia carga reconocen que la operación de los portacontenedores en Mar del Plata fue posible por las gestiones de TC2, la relación de esta empresa con el consorcio no goza de buena salud. Esto, a pesar de que uno de los directores de la empresa, Emilio Bustamente, integra el directorio del Consorcio.

La manifestación más visible de la tensión escaló en 2017 cuando, mucho antes del actual llamado a licitación para la operación de una terminal multipropósito de ultramar en el espigón 3, TC2 había presentado una iniciativa privada con el proyecto y el financiamiento para erigir la misma obra de infraestructura que ahora se licita.

El consorcio nunca dio una respuesta formal a la presentación del operador privado, que garantizaba un ordenamiento de las operaciones en el puerto al segregar mejor las recaladas de poteros, tangoneros y portacontenedores, por un lado, y la participación de actores no portuarios, como empresarios de la propia pesca, dentro de los accionistas de la nueva iniciativa.

Por el contrario, optó por llamar a licitación casi 15 meses después de la iniciativa presentada y sin cumplir con una devolución al planteo del operador local.

Obtenido de nuestromar.org

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